2005年10月31日

給油装置

MIA-GP用に準備した新デバイス「給油(充電)装置」。
最近のMIA-GPのピット作業は、なまえラベルをマーカーで塗るのみで、電池交換は任意。
ラベルを塗り潰す合間に、電池を入替えずに充電出来れば、タイムロスも少なくパワーを回復できるはず。
小型のDCジャックを、左側のサイドポンツーンとカウルの隙間に組み込み、ボディ上面に小穴を空ける。
ピットイン時に適当な電源(5-6セルの電池を想定)と直結して充電する予定だった。
今回は不慮の事故(車体側ジャックのショート)で焼失してしまったのが残念。

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2005年10月30日

MIA-GP RD3

今回は、F1とレーサークラスの2クラス開催。

レーサークラスのフリープラクティス1回目は、グリップが低く、コースのほぼ全域でドリフト状態。
その後のF1の1回目で、とんでもないトラブルが発生。電池を入れた後に、焼けるような匂いが....
昨日作成した新デバイスが原因でショート。過電流で電池端子のバネが弾性を失っていた。
基盤は無事だったのが救いか。

レーサーの2回目は、タイヤも電池も替えず、相変わらずのドリフト状態。
F1の2回目では、数周走ったのみでタイロッドを破損し中断。
F:40,R:20の組合せで問題なさそう。

前戦結果という位置付けの、F1のコントロールプラクティス(2分間)。
何とか他車と絡む事も無く、10番手(予選最終組の第一出走)。

レーサーの予選では、あえてパワーを落とす為に、F1で走行済の電池を使用。
マシンに手をつけていないので、路面状況の好転に期待したが、練習時と全く同じ状況。22位でCメインの2番手。
F1の予選では、大きなミスも無く、予想以上のタイムが出て、総合4位。
キムラタン+DC2(1.0A)の組合せは、追い充電での失敗も無く、パワー面でも不安は無かった。

レーサーの決勝に向けて、滑り気味のデフをグリスアップ&増し締めする。
予選よりもまともな動きになったが、無理をすると転がってしまう。
ピット戦略でトップに立ったが、転がってON選手のスープラに追い詰められる。
一度抜かれた直後に、サイドバイサイドで抜き返したのが最大の見せ場だった。
その後、ON選手がミスした際に、再度バトルを楽しみたく待っていたが、H選手のアルテッツァも追いついて、 私が順位を把握できなくなってしまっている内にゴールを迎えた。

F1の決勝では、最初の数LAPは予選順位のまま。
TOYOTAをかわして3位に上がり、1-2位争いについていければと思っていたが、少しずつ離されていく。
無理をしたのか、フェンスに当たってタイロッド破損。
ピットに戻って手で修正。レース開始後2分以内だった為、正規のピット作業は実施不可。
そのまま走っていたが、再度ぶつけてピットイン。今度は正規のピット作業も同時に済ませる。
しかし、2度ある事は3度ある。3度目はピットの正反対だった為、そこでストップ。セーフティカー出動の原因となってしまった。
止まった場所が丁度ガレージの前だった為、緊急のタイロッド交換作業を実施。レース終了前に3度復帰出来た。
とりあえず目についた-0.6のタイロッドに交換したのだが、とても調子良く走った。
レースの大半を修理に費やしてしまったが、思った以上に良く走ったので大満足。

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2005年10月29日

ラジコンランド 練習走行

恒例となった、MIA-GP前日の聖地モナコでの調整。
半田屋では、ライスカレーと牛乳をセレクト。

今回も、相変わらず妙なセットを試す。
モナコで悩む事は、"曲がらない"の一言に尽きる。
今回は、R:30のタイヤを試してみた。
R:20,30それぞれ新品,溝僅かのリアタイヤを何度も交換して比較。
硬いR:30では、低速コーナー入口では大丈夫だったが、高速コーナーや立ち上がりでの巻き込みが厳しい。
フロントスプリングを黄=>緑、タイロッドをノーマルへ変更して、なるべく挙動を落ち着かせるようにした。
R:30で巻きを我慢して走らせた後にR:20へ戻すと、異様に楽に感じた。
R:30には、R:20での走行時に余裕を持たせる効果があった。

レーサーでは、フリクションプレートの効果を確認。
フリクションプレート無では、挙動変化が大きく転倒してしまったので、必須装備のオプションなのだろう。
ピニオンは、8Tでは加減速時の挙動変化が大き過ぎたので、9Tの方が良いと感じた。
タイヤは、付けていたままの前後HG20で大丈夫だった。

夕飯は、モナコ近辺のうどん屋。
半田屋のように、具をセルフで選べるようになっていた。
サーキット内外のインフラが整っており、うらやましい限り。

その後、即席ガレージで、MIA-GP用の画期的なデバイス(後日のネタとして記載予定)の製造に着手する。
車体側の追加装置が完成し、ピット側の設備製造に着手した所、携帯式半田ごてのガスが切れてしまった。
車体の最終確認もせずに、作業中断。

 

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2005年10月28日

GP1000

香港のサイトを確認した所、遂にAAAセルのカタログ上の容量が4桁になった。
まだ秋葉では見かけていないが、4桁突入記念に購入するか、悩む所。
GPの放電電圧には、あまり良い記憶がない。

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2005年10月27日

サンヨーNiCD

ヨドバシアキバの開店時に、サンヨーのNiCDを購入していた。
スクワットがZAPしていた頃の深緑色のシュリンクから、銀色主体に変わっていた。
WEBのカタログで見ていたので、前々から気になっていたのだが、なかなか現物に出会えなかった。

キムラタンで一度充電&2.0A放電で慣らした後、ROBBEのAUTOモードで充電。
充電電流は中盤に1.4Aまで上昇した後、終盤は0.8Aに落ち着いた。
2.0A放電での計測結果は、下記の通り。
 NiCD 0:06:50 226mAh
放電電圧&容量共、最近のNiMHには及ばない。

 

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2005年10月26日

DC (3)

キムラタン+DC2の組合せ充電を検証。
温度カットは働かせず、デルタピークカットのみとした。
DC2での追い充電電流を、0.5A,1.0A,1.5Aと変化させて比較。
 充電電流,時間,温度 放電時間,容量
 0.5A 7min 43℃     0:15:11 510mAh
 1.0A 3min 45℃     0:15:14 511mAh
 1.5A 3min 53℃     0:14:55 500mAh
放電結果は、充電電流が大きい程、仕上がり温度も高いので、放電初期の電圧も微妙に高かった。
1.5A充電では急激に温度上昇するので、充電電流が大き過ぎるのかも知れない。
DC2のみ(1.0A充電)の放電初期には及ばないが、家庭用充電器よりも結果は良かった。
今後は、キムラタン+DC2での追い充電の組合せを試してみたい。

DC2にこだわった理由は、手持ちの中で、温度カット機能がついた唯一の充電器だった為。
今の所、充電環境にこれ以上設備投資をする予定は無いので、既存設備で安全に充電完了温度を上げる方法を探した。

 

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2005年10月25日

DC2 (2)

DC2と、前述の家庭用充電器x2での2.0A放電結果を比較。
同一セルで、家電=>DC2=>家電の3回分比較。
いずれも、充電完了直後に放電を開始した。
 KIM(1) 0:14:35  485mAh
 DC2    0:12:21  411mAh
 KIM(2) 0:15:12  506mAh
DC2での充電では、放電容量は激減したが、放電電圧は大幅に向上。
DC2で5.0Vを割り込んだ02:07時点で比較すると、家庭用充電器では4.72Vなので、かなりの差が出た。
おそらく、異常に高いセル温度の影響だと思われる。
放電中にセル温度が下がるにつれて、放電電圧も線形的に下がっている。
家庭用充電器では放電終了時に40-45度なので温度変化はあまり無いが、DC2では50度まで下がっていた。

DC2での充電&放電結果を見て、流石に壊れたのではないかと思い、再度家庭用充電器での測定を実施。
しかし、事前の結果とほぼ同等。むしろ、電圧&容量共、若干向上していた。
セル温度を上げ過ぎるのは危険なので、キムラタンで充電完了した後、DC2で追い充電(50度カット)するのが良いかも知れない。

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2005年10月24日

DC2 (1)

最近のARS-F1-GPでは、キムラタンで充電完了した後に、JTT MyChargerRefresh!で再充電し直している。
充電完了後のセル温度は、大体40-35度程度で仕上がる。
家庭用充電器なので、電池の寿命を大幅に縮める事も無いだろう。
パルクフェルメ保管で、決勝を走る頃には電池も冷えている為、それ程セル温度を高く仕上る必要も無いと思っている。

電池を熱く仕上る充電器として、PowersのDC2がある。
数年前にセカンド充電器として購入したが、MINI-Zの4セルではセルが触れない程高温になった為、使用を中止していた。
話しによると、IB750は充電時に熱を持たせた方が良いらしい。
そこで、試しにこの充電器を再検証する事にした。

本体の充電電流は1.0Aにセットしたが、別にセットした電流計では0.5Aを指していた。パルス充電の特性か。
45秒電流を流して3-4秒止まるという動作を繰り返し、セル温度は徐々に上昇。
50度ストップの温度センサーを外していた為、36分経過後に充電終了する頃には、80度まであがっていた。
爆発しないで良かった。

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2005年10月23日

IB750

ARSで9Tより8Tの方が好印象だったのは、バッテリーの元気が無くなってしまい、 9Tを回す事が出来なくなった事が原因かも知れない。
そこで、IB750(Gスタイル)を2セット新規導入。おかしなセルが混ざっていても、1セット分は確保できるだろうと目論んだ。
まず、キムラタンで充電しようとするが、過放電なのか弾かれてしまった。別の充電器で予備充電する必要があった。
今回は、キムラタンで充電完了した後、1.0A再充電+2.0A放電のサイクル充放電で測定。
充電完了時のセル温度は、41-43度程度。

放電開始後2-11分間での最大電圧差は0.017V。
1.0V低下までの時間差は01:08だったが、何セルか容量が大きい以外はほぼ同一。
今の所、大きく外れたセルは無かった。
以前購入したセルより、電圧も容量も低下している様に思える。

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2005年10月22日

タイヤ消耗

昨日のARSで走行した後のタイヤを確認した所、妙な点に気がついた。
溝の少ない順から、右リア<左リア<左フロント<右フロントとなった。
今回は、新品タイヤを投入した後、ローテーションもしていない。
ARSは左周りなので、右側タイヤに負担がかかるはず。
リアは順当に右が減ったが、フロントは何故か左の減りが多かった。
左フロントを酷使するのは、インフィールドのダブルヘアピン一つ目、ARSで最もスピードを落とす箇所か。

最近は、0度のキャンバーナックルを使用しているが、フロントはあまり偏磨耗していない。
4本ある溝の内、外側から2番目の溝を中心に削れている。
前から疑問に思っていたのだが、リアは内側から削れており、内側の溝は消えていても、外側は残っている。
コーナーでは外側に荷重がかかり、ガタがある場合も含めて、外側から削れていく様な気もするが、何故か逆だった。

 

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2005年10月21日

ARS-F1-GP Rd.11

今回は、14名で開催。
 <フリー走行>
新品のF:30,R:20を卸すが、若干フロントが強い。舵角を65-70%あたりで調整。
サイドスプリング赤=>緑に変更した所、余計に巻き易くなり、再度赤に戻す。
赤だと前に進まない感があるが、後半に巻きが出るようでは意味が無い。
この頃、-0.6のタイロッドを付けていた事も、影響しているかも知れない。
また、新品電池投入時に8T=>9Tへ変更したが、どうもオーバーランしてしまい、しっくりこない。
コースクローズ5分前に元の8Tへ戻した所、パワー感も8Tの方があった。
結局、折れたタイロッドを-0.2へ替えたのみに留まった。
 <予選>
1LAP目の2コーナーでオーバーラン。
その後はそれなりにまとめられ、29秒台を記録し5位。
 <決勝>
今回は、A:6名,B:6名,2名勝ち上がり。
1LAP目のインフィールドの山の辺りで接触し、横転=>最下位に落ちる。
その後、四国から参加されたUY選手のFerrariに追い付き、その前のTG選手のHONDAに届けばと思ったが、ミスを連発。
届くどころか、1LAP差をつけられ、7位でゴール。
優勝は、BARのKK選手。殆ど混乱の無いレースで、中盤に上位陣が1度絡んだ位だった。
 <テスト走行>
フロントタイヤのインリフトが気になった為、再度サイドスプリングを赤=>緑へ。
今度は、タイヤの消耗具合が良かったのか、巻かずに走った。
来期レギュレーションを見越したV8+指定素材は、思った以上に好感触。

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2005年10月20日

寿命?

ここ最近、ARS-F1-GPで使用してきたIB750。
一度、電池の組合せを変更して、より元気なセルを集めていたのだが、全体の元気が無くなってきた。
私の使用している計測機器では、2.0A放電で5.0Vを切るまでに1分以上持ちこたえる電池が、かなり良い電池だと考えている。
9/21には1:15だったが、10/19では0:46(セカンドセットは0:35)まで低下していた。
最近は、荷物の軽量化と電池の寿命を考えて、家庭用充電器を使用しているが、もうそろそろ練習用とした方が良いかも知れない。

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2005年10月19日

今年のF1

中国GPで、今年のF1は終了した。F1を1シーズン見終わった感想について。
・新旧交代
 2000年から続いていたM.Schumacherのチャンピオンの座が、F.Alonsoへ交代。
 サンマリノGPでの両者のバトルを見た後、Alonsoがチャンピオンとなった際には、 新旧交代の象徴的な場面として使われるのかと思っていた。
 しかし、日本GPでは、それ以上に象徴的なバトルが待っていた。
 F.Alonsoは中国GPで年間最多勝も決めたので、ポイント形式に関わらずチャンピオンに相応しい。
・アメリカGPでのボイコット
 起きた当時はとんでもない事だと思ったが、今ではそんな事もあったと思う程度に風化してしまった。
 結局、原因をつくったMichelinが保証する事となった。
・レギュレーション改定
 2GP1エンジンでは、シーズン前半、エンジンライフをセーブする為につまらないトラブルでリタイヤする事が多く、改悪だと感じた。
 しかし、予選形式の変更(1アタック化)で、逆にトラブル発生後も走り続ける事になった。
 前戦の結果が翌戦にも影響してしまう点は、問題あり。
 タイヤ無交換は、レース後半でのバトルは増えたが、トラブル(ヨーロッパGP等)もあった為、一長一短。
・BARの失速
 序盤の連続リタイヤ、ようやく完走したサンマリノGPでの失格&出場停止、その後もBARは昨年の勢いが無かった。
 琢磨の戦績も振るわなかったのは残念。
 サンマリノGP以降、M.Schumacherのピットイン直前のスパートが見られなくなったように思うので、 Ferrariも同じ方法を採用していたのかも知れない。
・プライベートチーム(名称)の消失
 Minaidi,Jordan,Sauber,BARのチーム名称は、今年限り。
 予想外の活躍をした中堅,下位チームの名前が消えてしまうのは寂しい。

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2005年10月18日

異種格闘技戦

試しに、MINI-Zと別カテゴリーの比較をしてみる。
参加選手別安定度(アベレージ/ベスト)で比較。
レースでのアベレージタイムとベストタイムは、MyLaps.comから取得。
検索条件に「全日本」と入れた所、どこかの地域の全日本二次予選が出てきた。
カテゴリーはよく判らないが、予選8分間x1Rd、決勝8分間x3Rdという形式だった。
決勝では3Rd共、同じ選手がトップゴールしていたので、予選もその選手をピックアップ。
 予選    39L 8:01.587 AVE:12.348 BEST:11.999 安定度:102.91%
 決勝Rd1 40L 8:11.226 AVE:12.281 BEST:12.036 安定度:102.03%
 決勝Rd2 40L 8:11.144 AVE:12.279 BEST:12.105 安定度:101.43%
 決勝Rd3 40L 8:10.277 AVE:12.257 BEST:12.017 安定度:102.00%
同じ地区予選大会同士でも、MINI-Z CUPの安定性とは、比べ物にならない。
思い当たるのは、MINI-Z CUPでの使用電池。
アルカリ電池は、10分間決勝では緩やかにパワーダウンするので、アベレージタイムにも影響を与えたのだろう。

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2005年10月17日

MINI-Z CUP 公式結果比較 (2)

今度は、トータルタイムを周回数で割ったアベレージタイムを中心に比較。
アベレージタイムは、レース展開やアクシデントで影響を受ける。
・クラス内アベレージラップ比較
 クラス内で、アベレージタイムの最も速い選手(優勝)と遅い選手(最下位)を比較。
 比率が低い程、レースの展開が拮抗していた事になる。低い順に5つピックアップ
  1.横浜F1 103.4% (1LAP差)
  2.福岡OP 109.0% (5LAP差)
  3.札幌N2 110.0% (5LAP差)
  4.福岡N2 110.4% (5LAP差)
  5.横浜N2 112.3% (6LAP差)
 横浜F1が飛びぬけている。優勝選手のレース組立に、大きく左右されるのだろう。
 クラス内ベストラップ比較のベスト5の内、4レースはこちらにも入っている。
・参加選手別安定度(アベレージ/ベスト)
 参加選手別に、アベレージラップをベストラップで割る。
 比率が低い程、安定していた事になる。低い順に5選手ピックアップ。
  1.横浜F1_1位 104.1%
  2.横浜F1_2位 105.1%
  3.札幌OP_1位 105.5%
  4.福岡N2_3位 105.9%
  5.横浜N1_1位 106.1%
 横浜F1の上位2選手が、安定度でも上位を占めた。
 荒れたレースは、全体の安定度が低下していた。
 大抵は、決勝順位が良い程、自分のペースで走り易いので安定しているのだが、福岡N2では3位の選手がランクインしていた。
 ムービーでも注目して見たが、前方のクラッシュを縫うように避け、即時復帰不能なミスも少なかった。
 
番外編として、某選手権予選の某選手のアベレージ/ベストを計算。
 トータル:35L 8:12.460 ベスト:13.832
 安定度 = 492.46 / (35L * 13.832) = 101.72%
MINI-Zの世界とは、比べる事自体がおこがましい。

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2005年10月16日

MINI-Z CUP 公式結果比較 (1)

既に3大会を終えたMINI-Z CUP。
残念ながら、私は全ての地区大会に参加していないので、公式結果から傾向を読み取ってみる。
公式結果では、各クラスAメインの周回数・トータルタイム・ベストラップが記載されている。
まず、ベストラップを中心に比較。
・各クラスベストラップ比較
 各クラスのAメイン内のベストラップを、参加人数の最も多いN2を基準(100%)として比較。
  横浜 N1:107.9 F1:102.1 OP:93.0
  札幌 N1:118.9 F1:105.7 OP:94.7
  福岡 N1:107.9 F1:103.2 OP:99.1
 3大会全てでN1<F1<N2<OPの順に速かった。
 各地区大会で微妙に比率は違うが、コースレイアウト、レース展開、参加選手層が影響しているのかも知れない。
・クラス内ベストラップ比較
 Aメイン出場選手の中で、最も速いベストラップを基準に、各選手を比較(ファステストを記録した選手が100%)。
 各クラス内で最もベストラップが悪かった選手とファステストラップを比較し、その比率が低い順にピックアップ。
 比率が低い程、参加選手のレベルが拮抗していた事になる。
 少し前のF1では予選の107%ルールがあったので、それより低い比率をピックアップ
  1.札幌OP 102.0%
  2.横浜F1 103.3%
  3.福岡OP 105.0%
  4.横浜N2 105.2%
  5.福岡N2 106.0%
 ダントツで、札幌OPのレベルが拮抗していた。
 意外だったが、決勝1位がファステストを記録するというパターンは半分以下だった(横浜OP,札幌F1,札幌N2,福岡N1,福岡OP)。

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2005年10月15日

ARS 練習走行

今回も、86の走行がメイン。
前回からの変更点は、KAWADAのボールデフとキャンバー3度。
9Tのピニオンと組み合わせたが、ギヤノイズがかなり少なかった。
ボールデフで安定したのか、転倒の頻度はかなり減った。
・フロントバンプストッパー
 今までは、最も短い4.0mmを使用していたが、試しに5.0mmへ変更。ストロークはかなり減った。
 走行フィールは、コーナー中盤以降(特に中速コーナーでアクセルを入れた時)のアンダーが強くなった。
 中間の4.5mmへ変更した所、転倒とアンダーのバランスが丁度良かった。
 思った以上にフィーリングが変わった。
・リアピッチングスプリング
 試しに、スプリング無の状態で走らせたが、アクセルオフでのタックインが強過ぎて、巻きや転倒を起こす。
 黄のスプリングは、逆にアクセルオフでの安定感が増した。
・三角板
 RMを走らせていて、妙に反トルクの影響が強過ぎると感じていた。
 RM標準の三角板はHバーの中間を押さえるのが原因かも知れない。
 MM標準のストッパー無へ変更した所、挙動変化は少なくなった。
その後にF1も走らせたが、異様に重心が低く感じた。

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2005年10月14日

福岡大会

福岡大会の結果が京商に、ムービーがRPKにアップされていた。
ムービーを見て、ウレタンでの挙動を思い出した。
F1の決勝は、何度もトップが入れ替わり、熱い展開だった。
見た目でも上位3台が速いと思ったが、この3台のみ9秒台のベストラップを記録していた。

次の神戸大会は、MINI-Z CUPで初めて参加意思を見せない大会となった。
かつて、ルマンを開催するACOと、WSPCを開催するFISAが対立した際に、 ルマンと同日にF1カナダGPをぶつけたという話しを何かで見た事があった。
偶然にも、MIA-GPとMINI-Z CUPが同日に開催される。

 

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2005年10月13日

ギヤ比 (3)

お蔵入りといえば、今までのMINI-Z関連の買い物で最も後悔したオプション「KAWADAの02用ボールデフ」 のスパーギヤも40Tと小さめだった。
部品庫から引っ張り出して、サイズを確認。
スポンジタイヤ用のホイール径は17mmで、クラシックホイールと同一だった。
ホイール幅は広いが、ゴムタイヤも両面テープ止めで何とか使えそう。

バネやOリングに相当する部品は無く、プラナットで直接締め付ける構造には首をかしげるが、ガタも無く動きもスムーズ。
プラスチック製部品の歪みを利用しているのかも知れない。
WEBには、02純正シャフトと組み合わせる例が載っていたが、6角ナットのサイズが異なる為、ハウジングが空回りしていた。

6T用スペーサーでは、8Tが使用可能だった。
タイヤ径を22mmとして、F1に相当するギヤ比を計算。
 8*(45/40)*(22/27)=約7.3T相当
テクニカルサーキットでも何とか使える範囲内か。
利用価値を見出せなかった部品だったが、実走行で活用出来るか。

 

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2005年10月12日

ギヤ比 (2)

02純正のスパーギヤは、直径が22mm近くある為、クラシックホイールとの組み合わせでは、磨り減ったリアタイヤを使用できない。
そこで、別のスパーギヤを試す。
オーバーランドのスパーは36Tなので、かなり小さい。
ギヤシャフトは、オフセットが異なるので02用を使用し、ギヤデフ部のみを流用。
スペーサーでガタ取りし、ピニオンを組み付ける。
6T用スペーサーでも、スパーが小さい為、12Tが丁度良かった。
この組合せでF1に相当するギヤ比を計算。但し、タイヤは小さめに20mmとしてみた。
 12*(45/36)*(20/27)=約11.1T相当
かなり小さ目のタイヤで計算したにも関わらず、普通のサーキットでは使用不能なギヤ比となってしまった。
オーバーランド用のギヤはお蔵入り。

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2005年10月11日

ギヤ比

86の指数をF1と比較。
86のスパーは44T。タイヤ径は22.5mm。
F1のスパーは45T。タイヤ径は27mm。
86での8Tピニオンは、F1では8*(45/44)*(22.5/27)=約6.8T相当。
F1のピニオンの1枚落ちとして考えればよいか。

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2005年10月10日

ARS 練習走行

今回の目的は、86のセットアップ。
最初にF1で走らせたが、路面状況の確認が主な目的。
前回走ったタイヤで問題無かった。
その後に、本題の86を走らせる。
まずXの6Tで走らせたが、ギヤデフを使用しているにも関わらず、まるで締めていないボールデフの様にストレートで伸びない。
ホイールの径が小さいので、指数が小さ過ぎたのだろう。
マシンの動きの確認が目的なので、そのまま続行したが、思った以上に普通に走る(F:HG20N,R:HG20W)。
ADエンツォで、あれ程ポーポジングに悩んだのが嘘のよう。
見た目で、リアの車高が高過ぎたので、1mmダウン。
ピニオンを8Tへ変更した後、適当に部品を替えていった。
・オイルダンパーは、車体の揺れを抑える効果有。
・Tバーは、カーボンのHでは硬過ぎて、ロールの揺り返しでイン側のフロントが着地した際にタックインしてしまう。
 カーボンのSでは若干硬く、標準のプラでは動きが安定しない。
 結局、標準プラの付け根にOリングをセットして、様子を見る。
初期があると転倒し易い傾向なので、初期を減らすセットを検討。
・キャンバーをイーグルの2度に変更した所、初期が減ったので転倒し辛くなった。
 本日の走行後、フロントタイヤが2度でも外減りしていたので、3度へ変更しても良いかも知れない。
・リアのピッチングは、標準スプリングで良さそう。
 試しに、黄へ変更した所、転び易くなってしまった。赤は、パワーアンダーが強くなりそうなので試さず。
・フロントスプリングを赤にした所、初期は減った。
 しかし、ダブルヘアピン等のスピードを落とす箇所で転倒し易くなったように思う。ボトムし易くなった事が原因な気がする。
 再度、標準スプリングに戻すと、1コーナー近辺の高速セッションでステアリングを切った際に飛び易くなった。
今後は、フロントのストローク規制と、リアのフリクションダンパーを確認したい。

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2005年10月09日

買い物&組立

鈴鹿の好レース(除日本勢)をTV観戦した後、秋葉で買い物。
F1用スペアパーツと共に、MR-02シャーシーキットを購入。
どうやら、IB750をイーグルでも取り扱うようになったらしいが、まだ値崩れは起きていなかった(rcmxでは1000円以下)。

ノーマル基盤のMR-02は用意したものの、ボディは決めていなかった。
とりあえず、手持ちのMIA-GP参加可能ボディは、ホワイトボディのNSX、スープラ、86の3種類。
何を思ったのか、この中から86を選んでしまう。
まず、ノーマルホイール(オフセット0)でボディを取り付けたが、幅の広いMR-02では、タイヤとボディと当たってしまう。
そこで、ビートルで使用していたクラシックホイールと交換した所、ボディを削れば何とかなりそうだった。
現物合わせで、フルストローク状態、ステアリングフルロック状態、タイヤと当たるフェンダーの裏側を削っていく。
フロントは何とかなったが、リアに標準ホイールを使用するとアンバランス。
そこで、リアにもクラシックホイール(ワイド)を装着。
そのままでは、タイヤよりスパーギヤの方が大きくなってしまうので、ホイールにグラステープを2周ほど巻く。
何とか、新品タイヤなら駆動可能な径となった。
完成後の見た目は、実車の86よりタイヤが一回り小さく見える(純正は14inch)。
13inchの扁平タイヤを履いたようなものか。
前後のホイールデザインが異なるのも86らしい。

 

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2005年10月08日

福岡大会

コースの写真を確認。今回もウレタンの特性を生かして、レイアウトが変わっていた。
イン側フェンスを凹ませたレイアウトに驚く。
どうやら、札幌のインフィールドにも同じ形のフェンスがあった様だが、アウトにはらむラインだったので気にならなかった。
福岡のインフィールドを攻め過ぎて、F1のフロントタイヤを引っ掛けると、一発でタイロッドが逝きそう。
その他、横浜・札幌と採用されていた、ピット=>コース進入のスロープが廃止されていた(様に見える)のは残念。
コースレイアウト上、ピット入口のフェンスに穴を空けると、アウトにはらんだ車がコース外に飛んでいく可能性があるので、 仕方が無いかも知れない。

雨の鈴鹿の予選、レッドブル(両ドライバー)のラインを外さない走り、フィジケラの雨中のアタックは凄い。
日本勢のグリッドも良いので、期待大。

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2005年10月07日

ARS-F1-GP Rd.10

今回も、若干10名での寂しい人数での開催となった。
レース前のタイヤテストで、F:30(新品),R:疑惑の20に決定。
ピニオンは、8Tと悩んでいたが、結局9Tを選択。
 <予選>
可も無く不可も無く、全LAP10秒台。
結果、予選7番手でBメイン2位からスタート。
 <決勝Bメイン>
スタートから、PPのタイレルのYD選手が抜け出し、2番手を走行。
しかし、間もなく、ピットスタートを選択したKB選手のFerrariが迫ってくる。
すぐ後ろに近付かれると、猫騙しの様なラインを通り(ナチュラルにオーバーランしただけだが)、KB選手のミスを誘う。
そんな展開が2度程続き、粘りの納豆走法で2位を守っていたが、残り3LAPあたりで、また背後に張り付かれる。
FinalLap手前の最終コーナーでインを刺されて抜かれるが、ストレート後の1コーナーでは逆にインを刺し返す。
インフィールドでも攻防が続いたが、最終コーナーと計測ラインの間で、私がハーフスピン。
Aメイン勝ち上がりは逃したが、1979年ディジョンでのビルニューブとアルヌーのバトルに、少し近づけたと思う。
 <決勝Aメイン>
WD選手のJordanとSK選手のTOYOTAが、僅差のバトルをしていたが、SK選手が後退した後は、WD選手の一人旅。

レース後に、机上で気になっていたリバウンドの実走テストを行う。
ストッパー有では1Gでリバウンドが全く無い状態から、ストッパーの有無で比較。
アクセルオンでジャッキアップする動きを確認。
ストッパー有では、リアが突っ掛かった様にアンダーが出ていたが、ストッパーを外すと自然に曲がる。
今まで、リバウンドを無くすとアクセルオフで曲がるように感じていたが、アクセルオンで曲がらなくなった為、 相対的に入口で曲がるように感じたのかも知れない。
※ストッパー無で走行すると、サイドスプリングを走行中に紛失する危険性大。
その他、本日のレースでも痛感した、走行中の舵角変更にも徐々に挑戦。
人差指をプロポの側面に置いても、違和感が無いようになるまでには、まだまだ遠い。

 

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2005年10月06日

SUPER GT

MIA-GPにF1とRACERのWエントリーをしたものの、RACERで走行可能な車が無い事に気が付いた。
まるで、参戦意思はあるが、走らせる車があるのかはっきりしない11番目のチームの様だ。
シャーシーは、MR-01,MR-015,MR-02のどれでも良さそう。
ボディは、SUPER-GTおよび過去のJGTCに出走経験のある国産車との事なので、 RMマウントとなるのだろう(MMで該当車種があるか謎)。
MR-02のシャーシーキットを購入し、景品で貰ったボディ(NSXorスープラ)を組み合わせるべきか。
イタリア国籍の方が参加するならFerrariでもOKなのだろうか。

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2005年10月05日

MIA-GP RD3

ル・マン24時間レースの主催者ACOは、独特のポリシーを持っている。時には、FISAの決定や、 世界選手権の枠を外れてでもその信念を貫くことがある。常に世界のモータースポーツ界をリードしてきたと言っても過言ではないだろう。 それは、コースのユニークさであるとか、興業的に人気が高いということ以上に、ル・マンを世界的にポピュラーにしている所以である。 そのポリシーとは、1923年から続くその歴史のそれぞれの時代で、モータースポーツが如何にあるべきかを考え、実践してきた姿勢である。 例えば、ル・マン独特のカテゴリーの設定や近年では他に先がけて実施した燃費規制などである。その先進的な考え方が、 モータースポーツを興味深いものにし、自動車工業界の発展に寄与してきたのは事実であり、ACO自身の誇りでもある。だからル・ マンで勝つことは、自動車メーカーやレーシングチームにとって何物にも代えがたい栄誉となり、名車として後世まで名を残すことを意味する。 私達もそのポリシーに賛同したがため、15年前はじめてかの地を踏んだ。
 POLE POSITION ポールポジションvol.20 (1989年)
 発行:マツダ株式会社

「MINI-Z F1界のル・マン」と勝手に名付けたMIA-GPへエントリー。

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2005年10月04日

鬼は笑う

おそらく来年行われるであろうMINI-Z CUP FINAL。
時期も場所もはっきりしないが、例年通りなら2月中旬に東京近辺で開催されるはず。
この時期は、年始でもなければ、期末でもない。太陰暦の旧正月も避けているのかも知れない。
私なりに、昨年度の問題を踏まえて、改善案を考えてみる。
・土曜特別選考会の復活
 これは、是非とも復活して欲しい。
 FINAL前、関東地区では、いまいち盛り上がりに欠けるという問題があった。
 土曜特別選考会があれば、サーキット全体で盛り上がるのではないだろうか。
 関東圏外でも、FINAL出場を目指して盛り上がる可能性大。
 海外選手の出場があるのなら、マシンに慣れる為に特別出場しても良いと思う。
・土曜日程の見直し
 昨年度、2DAY開催となった理由は、私は海外選手の参加があった為だと考えている(事実では無い可能性、大いに有)。
 海外選手にとっては、1DAY開催より、2DAY開催の方が、より準備が整うはず。
 その代わりに、国内勢の負担は大きくなった。
 場所や移動手段によっては、金曜から移動する必要もあるだろう。
 日曜参加のみでも、不利とならないスケジュールが考慮出来れば良いと思う。
 そこで、土曜は本予選ではなく、日曜の本予選の組合せを決定する為のコントロールプラクティスのみの開催とすれば良いのではないか。
 自分や周りのタイムも判るので、普通の練習走行より、得られる情報は多い。
今年の横浜大会に置き換えると、練習&予選の時間を特別選考会に、 決勝の時間をFINALの練習&コントロールプラクティスに割り当てる感じになりそう。
最初のクラスの特別選考会に通った人は相当な時間待たされる、FINALがいつ始まるか判らない、といったスケジュールの問題や、 運営側にも多大な負担がかかるだろう。
それでも、MINI-Z界の盛り上がりの為に、特別選考会を開催する価値はあると思う。
今週末は、(追加開催が無ければ)地区大会の折り返し地点。

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2005年10月03日

TONTONでの反省

TONTONのレースでの反省の前に、コース特性について。
TONTONのコースは、MINI-Z F1にはかなり優しい。
木製のコースフェンスよりも大きくグリーンのカーペットを敷いているので、イン側のタイヤを直接引っ掛ける事が少ない。
また、ストレートエンドの外壁にクッションが貼り付けられている為、ハイスピードでぶつかってもダメージは最小限。
MIA走行会でも、走行時間の割には、タイロッドを殆ど折らなかった。
但し、折れない代わりに、ストレートエンドのクッションにぶつかった衝撃で、右側のタイロッドの穴が広がってしまう(左側は無傷)。

今回、予選前にタイロッド交換し、神経質に感じたので、予選後に舵角調整(減少)を行った。
決勝(特にRd.2)では、いまいち曲がってくれないと感じていた。
片付けの際にマシンをチェックすると、またもやステアリングのガタが多く、トーアウト気味。
決勝中にぶつけて穴が広がり舵角が減って曲がらなくなったのだろう。
舵角量に依存した操縦方法&セッティングや、走行中の舵角変更スキル獲得等の課題有り。

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2005年10月02日

アンチスクワット

9/29の検証で、自分でも気になっている箇所があった。
「MINI-Z F1のフロントを押さえたまま、リアタイヤを手で回す。」
リアタイヤを転がす様に手で回したのだが、モーターの駆動力とは異なる可能性がある。
そこで、実際にモーターで駆動させて再確認。
リアタイヤを押さえて、スロットルを入れる。ピッチング方向には変化なし。
硬過ぎる為、サイドのスプリングを抜き、カーボンプレートの弾力のみとする。
ボトムストッパーからも離れ、フリーな状態でスロットルを入れる。
リアが跳ね上がった。アンチスクワットだ。

外からタイヤを回す場合は、車軸を前に押し出すので、アーム支点が車軸より低い為に、車体を沈める。
モーターでタイヤを回す場合は、タイヤを回す代わりにアーム(車体)を持ち上げる。この場合、アーム軸と車軸の上下位置関係は関係ないはず。
実走行に近いのは、後者で発生するアンチスクワットの方だろう。
二転三転した反トルク検証。結局、反トルクは車軸を下がる方向に働いた。

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2005年10月01日

TONTON 10月ナイトレース

思い立って、当日電話でエントリー。空きがあって良かった。
先週日曜の走行状態から、ロールダンパー:有、リアサイド:赤に変更したのみ(同じタイヤ)。
走り初めで、アンダーが強いと感じる。
ロールダンパーを、初めのフリー状態から、締め付けて効く状態とする。グリスは塗っていないが、全く違いが判らない。
一旦ピットに戻り、新品タイヤを投入。
まずF:30のみ変更した所、少し神経質な挙動になる=>舵角調整でお茶を濁す。
試しにR:20も新品へ変更したが、意を反して、初めのタイヤ(溝有)よりグリップする=>タイヤは前後新品(当時)に決定。
ピットに戻ると、ロールダンパー上部がネジごと走行中に外れていた。短い命だった。
カーボンプレートも外し、3点留めのプラマウントへ変更。
予選前にマシンを見た所、妙にステアリングのガタが多い。タイロッドの穴が広がっている様で、-0.4にも関わらずトーアウト気味。
-0.2の新品タイロッドへ交換する。
・予選
 MIA-GPやARSでお馴染みの3LAP合算計測。
 1,2LAP目は、10秒台の遅いタイム。3LAP目のストレート入口の高速コーナーで、縁石に乗り上げてスピン。結果、 総合7位/9人中。
 練習走行時より、神経質な挙動になったと感じ、決勝に向けて舵角を落とす。
・決勝Rd.1
 TN選手のTOYOTA、TH選手のWilliamsを抑え込もうとあがいていたが、徐々に順位を落とし、8位ゴール。
・決勝Rd.2
 引き続き行われたRd.2。Rd.1の逆グリッドとなった為、2番グリッドからスタート。
 序盤、一時TOPにも立ったが、ずるずると後退。妙に曲がってくれない。
 他車のリタイヤも有り、7位。
両Rd共、SI選手のTOYOTAが制した。
EYEや彩のレースでもご一緒したKK選手は、気象変化(?)によるグリップ変化に対応できず、マシントラブルもあった様で、 精彩を欠いてしまった。
順位ポイントはKK選手と同じだったが、ベストラップの差で総合8位となった。
F1のレース後には015のレースが行われたが、マシンを準備していなかった為、マーシャルとして参加。
5月以来、久々にTONTONのレースへ参加して楽しんだ。

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