2005年09月30日

ピッチングロールダンパーセット (2)

ピッチングロールダンパーセット取り付け時に問題となった、ピッチング量不足。
アルミ製ヒートシンクの代わりに、標準のプラ製を使用してみた。
すると今度は、カーボンプレートとぶつかってしまう。
そこで、標準プラの前側を切り取って、2点支持とした。
アルミ製ヒートシンクも後ろの2点で留まっているので大丈夫かと思ったが、プラでは剛性不足なのか多少ぐらついている。
とりあえず、こちらの仕様で試してみる。

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2005年09月29日

スクワット

スクワットといっても、関西のオプションメーカーの事ではない。
先日記載した、反トルクと荷重移動の影響について、調べ直していた。
「反トルク」ではなく、「アンチスクワット」で検索した所、求める資料が見つかった。
リンクフリーとの事なので紹介。
http://home.att.ne.jp/alpha/katana-wg/
 KATANA
1/5 RCのサイト。TOP=>logic=>ジオメトリと姿勢制御 に、アンチテールスクワットの詳細な説明があった。
少々言葉を変えると、下記の計算となる。
 スクワット力 = (駆動力 * タイヤ半径 / ホイールベース長) + (慣性力 * 重心高 / ホイールベース長)
 アンチスクワット力 = 駆動力 * 作用角
ここで、作用角について悩む。
駆動力が、地面との接地面にかかるのならばアンチの+に、車軸にかかるのならばアンチの−に作用する。

さらに、アンチスクワットについて調べると、バイクのリアサスの情報にぶつかる。
・チェーン軸よりアーム軸が上にある場合アンチスクワット、下にある場合スクワット。
・フロントブレーキを掛けたままアクセルを踏むと、アンチスクワットかスクワットか判る。

そこで、MINI-Z F1のフロントを押さえたまま、リアタイヤを手で回す。
リアサスは沈んだ。スクワットだ。
結局、アンチ成分は一切働かず、スクワット力のみが働く計算となった。
但し、大事なのは、計算結果ではなく、実際のフィーリング。
「数式を使わないサスペンションの話」という、オートギャラリーネット(http://www.auto-g.jp/)の業界裏話も役立った。
その14の「ザウバーメルセデスの走り方」を見て、ヒラケラ選手の走りを思い出した。

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2005年09月28日

福岡

北九州のSI選手が提案したエキシビジョンレース(クラス分け無し混走レース)は、実現しなかったとの事。
昨年以上に参加者が集まっており、19時頃までスケジュールが詰まっているらしい。
参戦出来ないのは残念だが、本来の参加者でそれだけ盛況なのは喜ぶべき事だろう。

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2005年09月27日

ピッチングロールダンパーセット

一度は使用を諦めた「ピッチングロールダンパーセット」。ファクトリーで再挑戦。
まず、プレートをガラス版の上で磨いて、平面を出す。
次に、カーボンプレートとプレートにテフロンテープを貼り付ける。
当初の何も抵抗を感じない動きから、しっとりとした抵抗が感じられる様に変わった(気がする)。
マシンに組み付けると、アルミモーターマウントにバリが出ており、カーボンプレートと干渉していたので、面取りをする。
ボディ(FW23同等品)をつけると、アルミモーターマウントがボディ裏面と当たる為、殆どスクロールしない。
開口部の広い、MP4/19へ変更すべきか。

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2005年09月26日

反トルクvs荷重移動

合宿で仕入れた知識を、私なりに再検証。
駆動力の反トルクは、リアサスから車体に伝わり、車体を持ち上げる(駆動輪を下げる)方向に働く。
トレーリングアーム形式のサスで、タイヤ径やアーム長を変更しながら脳内シミュレーションした所、下記の計算となった。
 反トルク = 駆動力 * (タイヤ半径 / アーム長)
一方、加速時にはリア方向に荷重移動が発生し、車体を沈める方向に働く。
こちらは、覚えていた公式通り。
 荷重移動 = 車重 * 加速度 * (重心高 / ホイールベース長)
推定値も含まれるが、MINI-Z F1の寸法は下記の通り。
 タイヤ半径…13.5mm
 アーム長…32mm(車軸〜サスプレートの中間)
 車重…0.2kg
 重心高…13.5mm(車軸を手で持つと真下を向く)
 ホイールベース長…130mm
加速度=1Gの場合で計算してみる。
 加速度 = 1G
 駆動力 = 0.2kg * 1G = 0.2kgf
 反トルク = 0.2kgf * (13.5 / 32) = 0.0844kgf
 荷重移動 = 0.2kg * 1G * (13.5 / 130) = 0.0208kg
駆動力と加速度の関係が正しいのか、車軸〜サスアーム軸と地上との角度が影響を与えるのか、かなりあやふやだが、MINI-Z F1では反トルクの影響の方が大きい事になる。

反トルクは駆動力を加えた反作用で発生するが、荷重移動は加速した結果として発生する。
両者は発生するタイミングが異なるので、完全に打ち消しあうものではなく、どちらも発生するはず。
加速時、ピッチングは一旦伸びた後に縮む、というのが正解か(本当か?)。

F1を見ながら、私にとっては難解な事を考えて、新チャンプ誕生前にフリーズしてしまった事が悔やまれる。
アップ後も、微妙に変更。

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2005年09月25日

TONTON 練習走行

本日も、MINI-Z F1ミーティングが開催。
関東各地からF1フリークが集まり、TONTON常連もF1を準備していた為、F1でフルバンド埋まる勢い。
直線もコース幅もかなり広いコースなので、X+8Tでも比較的余裕があった。
私のマシンは殆どの電池で直線で伸びたが、015用電池端子や配線変更が効いていたのかも知れない。
毎パック、毎パック、コース上の至る所で熱いバトルが展開された。
いつも以上に走りこんだ為、1日で2セットもの新品タイヤ(F:30,R:20)を投入した。
路面特性の為か、突然スライドする事もあった。高速なコースレイアウトの影響もあるかも知れない。
私の場合は、主に突っ込み過ぎ、若しくはタイヤ磨耗によるリアグリップ抜けが原因だったと思う。
特に、新品リアタイヤ投入直後は、一皮剥けるまでは、安定しなかった。
タイヤ以外に変更したのは、リアのサイドスプリング。
当初は、赤のスプリングを使用していたが、高速コーナーでの抜けが怖くなり、硬いスプリングへ変更。
緑=>黄と変更していったが、初期の安定感は増した分、機敏さは無くなった気がする。
タイロッドも破損した折に、-0.2,-0.4を交互に使用(-0.6は未使用)。
走らせる事を純粋に楽しむ、そんな週末だった。

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2005年09月24日

MIA埼玉支部合宿

ARSで喜んで拉致され、そのままMIA埼玉支部へ直行。
晩餐は、閉店真近だった為、普通の量の焼肉で収まった。
その後、初めてF1のCS中継を観戦する。懐かしい今宮・川合両氏の声を聞く。
F1の観戦でも、ギャップの影響やステアリングの反応など、RCのエキスパート集団ならではの観察眼だった。
鋸でエアロを切るWilliamsには失笑。
フリー走行の合間に、マシンの修理・整備や翌日分の充電に入る。
その日偶然、私はF1の不人気オプション「ピッチングロールダンパーセット」「トラクションコントロールデフ」を仕入れていた。
「ピッチングロールダンパーセット」は、あの大きさ・位置では効き目が無いとの話し。
折角なので組み立ててみたが、実際触っただけも効き目が無かった。直ぐに元に戻す。
「トラクションコントロールデフ」は、ボールデフ登場以降、ギヤデフ自体を使用していないとの事。
私の好みもあるので、とりあえず明日に備えてデフルーブを塗布した。
以前、何気なく書いたリアサスプレートが真直ぐな件についても情報を得た。
モーターマウント側のボトムストッパーとあたる部分にスポンジを貼り、動きを規制しているとの事。
DDカーは駆動力の反トルクの影響で、加速時にはピッチングダンパーが伸び、減速時には縮む方向に働くという。
私の今までの常識では、加速時に縮み、減速時には伸びると考えていた為、目から鱗の落ちる話しだった。
フリー走行と予選の合間には、モノコックと呼ばれる実車風コントローラで、○○さん(公開拒否)がゲームを楽しんでいた。
F1の予選、AlonsoのPoleは見事だが、Raikkonenの1コーナーの飛び込みでは、全員からため息が漏れた。

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ARS 練習走行

夜にARSへ到着した所、MIAの方々は既に到着していた。
前日のマシンから、ピニオンのみ8T(黒八枚)へ変更してコースイン。
接近戦に慣れた方々で、とんでもなく近い所まで近付いてくる。
スケジュールの都合で、1時間程度でARSを後にした。
ARSでも充実していたが、その後も充実していた。

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2005年09月23日

ARS-F1-GP Rd.9

本日は、10名での開催。
レース前に、タイヤを確認。
R:疑惑の20と、F:20(溝僅か)の組合せでは、オーバーが強過ぎ。
F:30(新品)で、バランスが取れた。
 <予選>
ピニオンは、試しに10Tを使用してみた。
大きな失敗も無く、4位でAメインに入る。
 <決勝Aメイン>
中盤まで、予選と同じ4位で走行。
後ろから、OU選手とNG選手に代わる代わる、若しくは同時に攻め立てられる。
ストレートで、両選手と絡んでしまった。
KK選手のBARと間違えて、OU選手にあっさり譲ってしまった事は悔やまれる。
両者は、フラッグの有無で判定可能だった。
今回はマシントラブルも無く、無事に6位完走。

レース後に、鋭いタックインを目指して試行錯誤。
ボールデフ=>ギヤデフ、キャンバー1度=>0度が、特に効果的だと感じた。
Rサイド:緑=>赤は、入口は良くなったが、出口でのアンダーが強過ぎるか。
F:20では、コーナー中盤で急激に曲がり込んでしまったが、その時付けていたトー:-0.6との相性が悪かったのかも知れない。

 

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2005年09月22日

日本一

AD対決は、ストレート後の2コーナーで観戦していた。
SI選手の走りで印象的だったのは、鋭いタックインと、直後のアクセルオンでの安定感。
ファーストインファーストアウトな走り方だと感じた。
レース後に、別の方が同マシンを試乗していたが、あれ程のタックインは見せていなかった。

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2005年09月21日

ARS 観戦

RCを持たずに、ARSへ観戦。
RMのレースは既に終わっていた。NG選手@関東が優勝したとの事。
NG選手@関東とNG選手@九州の対決は、関東勢に軍配が上がった。
続いて、横浜以来のAD対決では、SI選手@九州とSD選手@関東が一騎打ち。今度は九州勢に軍配が上がった。

昨日分の福岡大会に向けての障害は、解決しそうな気配。
北のNM選手の活躍も伺った。

 

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2005年09月20日

MINI-Z CUP 2005 in FUKUOKA

気が付けば、福岡大会の申込期日が過ぎていた。
昨年度は全戦エントリー(予備予選落ち含む)を貫いたが、今回は悩んでいる内に終了。
やはり、予選で他車と絡んで、順位に影響を与えてしまう事が怖い。
札幌大会で自らF1への参加を止めてしまった事も影響している。

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2005年09月19日

ARS 練習走行

今回は、ニュータイヤを卸してのテスト走行。
F:30,R:20(共に新品)で、概ねバランスは取れたが、ややアンダー気味か。
もう少し曲がって欲しいので、Fスプリングを緑=>黄へ変更。
黄のままではスプリングが遊び気味なので、0.5mmのスペーサーで押さえる。
この変更では、初期の曲がり云々より、縁石での安定性が格段に向上した。
懸念のピニオンも、9Tと10Tを試してみたが、どちらもいまいち決め手に欠ける。
その頃には、タイヤの消耗も加わり、更にアンダーが強くなった。
F:20を試してみたくなる程だったが、今回は持ってきていない。
やはり、謎の液体を塗って膨張させたF:20をリアに使用するのは、倫理規定違反か。

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2005年09月18日

ヨドバシカメラ

昨日、ARSへ向かう前に、話題のヨドバシカメラに寄る。
1フロアの面積がとてつもなく広い。
ARSが控えていた為、RC関連に絞って探検。
6階にあるらしいが、直ぐには見つからなかった。
JRの駅寄りの壁の裏側にようやく発見。
品揃えにMINI-Zはあったが、F1は無かった。
9階のサーキット予定地は、発見できず。
ヨドバシに向かう前に、KBさんともお会いする。
ARS-F1-GPとTONTONの参加を表明した。

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2005年09月17日

ARS 練習走行

フルメンテ後の初走行。ピクついたりせず、普通に走行できる事がうれしい。
タイヤは、ついていたままのF:30(一皮剥けた状態),R:20(溝僅か)を使用。
電装系を総変更しているので、多少は関わりもあるギヤ比の再確認を行う。
最近は、HPIの鉄製ピニオンを使用している。スパーギヤの方が痛む程の耐久性がある。
まず9Tで走る。電装系変更の効果は感じられなかった。
次の電池で、10Tへ変更。インフィールドはきついが、ストレートでの伸びがある。
次の電池で、8Tへ変更。インフィールドでのもたつきは無くなったが、タイムは出ない。
今回は、9Tの方がベストラップは良かったが、10Tでのストレートの伸びも捨て難い。
どちらのピニオンでも、走り始めに9秒台終盤が出て、後は10秒台というペースは変わらない。

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2005年09月16日

タイミングベルト (4)

タイミングベルトが切れる前兆で、眉唾物の噂がある。
「タイミングベルトが切れる直前は、エンジンの調子が良くなるらしい。」
実は、私のCharadeでも、タイミングベルトが切れる直前までは、いつも以上に調子が良かった。
タイミングベルトが切れるといっても、ベルト自体は切れず、山が複数欠けて、クランクシャフト側で歯飛びして空回りする。
まだ、山の欠けが少ない時に、バルブのタイミングがずれる事が、好調となる原因ではないかとの事。
出来れば、検証したくない噂ではある。

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2005年09月15日

タイミングベルト (3)

CharadeはFFなので、タイミングベルト交換時に、エンジンを降ろす必要がある。
しかし、FRではエンジンを降ろさずにタイミングベルト交換可能。
ある86乗りがタイミングベルトを切った際には、工賃のみで1万円かからなかったと言っていた。
そろそろ交換時期かと思っていたらしく、手持ちのタイミングベルトでの部品持込修理だったらしい。
予め部品を準備していたと見るべきか。交換前に切れてしまったと見るべきか。

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2005年09月14日

タイミングベルト (2)

首都高での突然のストップ後、JAFに牽引されて、近くのディーラーへ向かう。
タイミングベルト交換なら、3-5万程度かと思っていた。
翌日、見積結果を聞き、10万円を超えるとの事で驚く。
バルブとピストンが干渉した為、ヘッド周りO/Hも必要との事。
トヨタ車は干渉しない、軽自動車は干渉する、という情報を雑誌で見ていたが、Charadeは後者だった。
想定金額の倍以上となってしまったが、結局修理した。

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2005年09月13日

タイミングベルト (1)

以前乗っていたCharadeで、タイミングベルトが切れた事がある。
首都高走行中に、突然エンジンがストールした為、路肩に停止。
水温に異常は無く、ボンネットを開けても異臭、異変は感じられない。
加給圧か何かの問題で、EFIが自動カットされたのかと思っていた。
暫くエンジンを冷やす。
数分後、イグニッションスタート。
一回目、かからない。エンジンが空回りするのみ。
二回目、セルモーターの音が異様に軽い。全てを悟った。
まだ、メータ上は8万km程度だったので、油断していた。

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2005年09月12日

新車のポテメ

どうも、新車のポテメは、動きが不安定だと感じる。
今回のF1(新基盤)も、新車の頃から動きがピクついていた。
オキシライド導入までは旧基盤をメインに使用していたので、実質半年も使用していない。
登場時に購入した02も、半年も経たずに交換した。その後、1年以上無交換(現在は、活動場所無)。
ADエンツォは、稼働時間が少ないので、対象外。
基盤自身は日本製らしいので、組立先の中国への行き帰りで、熱にやられてしまっているのか。
ステアリングの動作に不安を感じるなら、新車でもポテメ交換は考慮すべきか。
短期の復帰なら、226等の接点復活剤でも可能だが、完バラの手間を考えると、新品交換の方が安心。

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2005年09月11日

シャーシー交換

ポテメ交換と同時に、シャーシー交換も実施。
今回は、ARS専用とも言える改造も実施。
015用金メッキ端子への交換と、高効率なハーネスへの交換。
MINI-Z CUPやMIA-GPでは禁止されていたので、なかなか実行できなかった。
015用端子とバッテリーの蓋が干渉していた為、蓋のリブを削る必要があった。
この改造よりも、ポテメ交換の方が面倒だった。
これで、言い訳できる要素が一つ減った。

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2005年09月10日

ポテメ交換

半月くらい前から、ポテメの動作に不安を感じてきた。
ステアリングがリニアに切れず、段付な動きで、一定の場所に止まらない。
MIA-GPの前には226を吹いてある程度改善したのだが、ARS-F1-GPでは前の不安定な状態に戻っていた。
そこで、私がMINI-Zで最も面倒だと感じる作業、ポテメの交換の実施を決意。
四苦八苦して交換した所、ステアリングは新品時以上にリニアに動くようになった。

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2005年09月09日

ARS-F1-GP Rd.8

2戦振りの、2回目の参加。
 <フリー走行>
タイヤセットを確認。
R:20(5分山)と、気温が下がっていたのでF:30を組み合わせる。
溝がようやく残っている程度の物ではアンダーが強過ぎ。新品ではオーバー気味。
結局、手持ちの中で最も溝が残っているF:30を選択する。
 <予選>
ピットアウトしようとしたが、エンジンがかからない。ステアリングは反応する。
出走を見合わせ、ピット作業に入った所、燃料ラインでパーコレーションが発生していた(リード線の断線とも呼ぶ)。
燃料(IB750)の問題ではなく、部品の耐用寿命を超えていた為らしい。
大事をとって、エンジン自体を交換する。
予選ノータイムでもおかしくないが、温情で最後の出走が許可された。
セクター1,2のタイムはいまいち。
セクター3の3コーナーでパイロンに乗り上げ、転倒。そのままピットイン。
結局、予選ノータイム。
 <決勝Cメイン>
オリジナルボディが4台、市販車ボディが1台のみという、グリッド。
混乱に乗じて、トップを奪う。
終盤、横浜のオリジナルボディ以降、Jordan=>BARと移籍を続けるYD選手に追い上げられるが、逃げ切った。
インベーダーゲームに例えれば、残り1機の状態だった。
 <決勝Bメイン>
TOPは、混戦から抜け出したBARのYD選手。
中盤、私も徐々に2位まで上がったが、3位のJordanのKM選手に詰められていく。
しかし、他車と絡んでしまった様で、楽になり、そのまま2位でゴール。
燃料のDLG750も、何とか持ちこたえてくれた。
インベーダーゲームに例えれば、残り0機で、後が無い状態だった。
 <決勝Aメイン>
ここで問題となったのは、ピットの位置関係。
コンストラクターのランキング順位が最下位の為、ピットロードの出口側となった。
ここでの操縦に慣れておらず、インフィールドのコース外壁へ激突し、序盤でタイロッド破損。
そのまま交換作業に入り、中盤頃にレース復帰。
しかし、再度同じ場所でぶつけ、再びタイロッド破損。
再交換する余裕も無かった為、そのままピットロード出口で待ち、トップのBARのKK選手がゴールした後に走り出してチェッカーを受ける。
周回走行数が少ないので、DLG700は殆ど使わなかった。
 <テスト走行>
使用を諦めた新品F:30を慣らす。挙動も落ち着いてきた。
ここでもタイロッドを何本も破損し、交換するのが面倒になったので走行を切り上げた。

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2005年09月08日

DLG700

MIA-GPでDLG700を使用した後、KIMURATANに繋いだまま数日間放置していた。
KIMURATAN=微電流放電器でもあるので、完全放電していた事になる。
2.0A放電での計測結果は、下記の通り。
 8/31 0:15:53 529mAh
完全放電した為か、後半の放電容量は激減。
放電電圧は750とほぼ同等。放電開始1分半までの放電電圧差は、最大0.02Vしかなかった。
コストパフォーマンスを考えると、DLG700の方が良いか。
IB750の1セットの価格で、3セットは購入できる。

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2005年09月07日

DLG750

一度は買わずに見逃したDLG750&700。良い評判を目にした為、結局捕獲した。
今回も、KIMURATANで一度充電&2.0A放電で慣らした後、ROBBEのAUTOモードで充電。
DLG750&700共、充電電流は1.8Aまで上昇した。
2.0A放電での計測結果は、下記の通り。
 DLG750 0:20:53 696mAh
 DLG700 0:20:08 671mAh
放電容量に関しては、やはり750の方が大きい。
肝心の放電電圧は、8/18に計測したIB750と比べれば劣るが、なかなかの性能。
特に、放電開始1分半までは、0.05V程度の差しかなかった。
放電開始30秒後のIB750が、0.05Vの電圧降下を起こすまで、12秒しかかからない。

DLG700は、放電開始時の電圧が若干低いが、放電計測前にセル温度が冷えてしまったのが原因。
後日、計測し直した。

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2005年09月06日

TX

初めて、TXのつくば=>秋葉間を乗車。
両駅とも、地下深くに作られていた。
残念ながら、夜間に乗車した為、回りの景色は何も見えず。
所要時間も短く、揺れも少なく、快適な電車だった。
秋葉で買い物=>(TX経由)=>TONTONというルートも試してみたい。

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2005年09月05日

EXPO (4)

今回のEXPO、結構上手く攻略できたと思っている。
しかし、超人気パビリオンに入れなかった事は悔やまれる。
10回以上リピート入場している方の話によると、超人気パビリオンに入る為には、朝7時前後からゲートに並ぶ必要があるとの事。
RCレースに例えるなら、予選開始前に会場に辿り着いて安堵している人と、開店前から待機する人との違いのようなものか。

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2005年09月04日

EXPO (3)

EXPO二日目は、ホテルの朝食を食べた後、会場直行バスの始発時間(7:30)に出発場所に辿り着いたが、 既にかなりの人が並んでいた。
このバスは必ず座れる為、多少は楽が出来た。
本日は東ゲートから入場。昨日の北ゲート程待たされなかった。
昨日断念した日本の企業館で、中日新聞館の昼の整理券を入手。
その後は、奇抜なストラテジーを展開。
ゴンドラで瀬戸会場に向かい、そこで時間ぎりぎりまで粘り、瀬戸日本館の昼過ぎの整理券を入手。
午前中の瀬戸会場は、かなり空いていた。
再度長久手会場に戻り、少々空いた時間で外国館巡り。
スリランカ館では、職人の技、どこかで見た事のある木彫りの象、津波救援基金に感動。
今回唯一の日本企業館、中日新聞館の映像を観る。内容は....
とんぼ返りで瀬戸会場に戻り、瀬戸日本館で小劇団のパフォーマンスを観る。
客席脇の通路も駆け回り、迫力があった。
再度長久手会場に戻る際に、台風の影響による雨に見舞われる。
4回のゴンドラ乗車。F1のピット戦略に例えるなら、4ストップで細かく区切った様なものか。
4回も乗っていると、移動途中に住民のプライバシー保護の為、窓全体が白く曇る仕掛けにも慣れた。
長久手会場に戻ると、雨は上がっていた。
中国館では、本日唯一入場待ちの列に並ぶ。2008年は北京オリンピック、2010年は上海万博が開催されるらしい。
最後に、事前予約が取れていたマンモス館へ向かう。
その頃、マンモス館の当日整理券入手の為に、公園を一周する程の行列が出来ていたので、事前予約の価値はあった。
それでも、実質SONY館内に入る前に、結構待たされた。
巨大で綺麗なスクリーンより、座れる事が嬉しい。
冷凍マンモスには、結構感動した。
夕食は、蓬莱軒のひつまぶしを狙っていたが、1時間待ちの為、帰りの新幹線に間に合わず断念。
代わりに、新幹線の近くの地下街で、ひつまぶしを見つける。
三膳目のわさび+だし汁の組合せが、一番旨かった。
新幹線の中は、疲労がピークに達していた為、殆ど記憶がない。
東京駅につくと、雨ではなく、滝が流れていた。

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2005年09月03日

EXPO (2)

EXPO当日、新幹線の名古屋駅を降りた時から、混雑は始まった。
リニモの万博八草駅では、乗車時点で人数を区切られる為か、駅内のトイレはがら空きだった。
駅から最も近い北ゲートからの入場を試みたが、ゲートを通過するまでに1時間近く待たされた。
入場後は、大胆なストラテジーを展開。
有料ゴンドラで、会場の南端に移動。全ての入口から遠い場所の為、人込みは殆ど無かった。
そして、ランチタイム前にブルガリア館のレストランに陣取り、まずはフローズンヨーグルトを注文。
ランチが注文可能な時間になってから、主食を注文。
結局、1時間以上、悠々とした食事を過ごした。
F1のピット戦略に例えるなら、長めの1ストップを終えた後に、行列を従える状況か。
昼食後、近くの会場を巡り、長久手愛知館を当日予約出来た。
その頃、トイレは大渋滞。サーバ同様、ピーク時の処理能力不足。
結局、1時間以下の行列のフランス館を観覧。隣の人気のドイツ館は、5時間待ち。
両国の会場の中間にある御土産コーナーでは、疲れた人が寝込んでいた。
夕方頃まで、比較的空いている外国館をふらつく。
館内に入るにも、飲み物を買うにも、大行列が待っていた。
その頃には疲労もピークに達していた為、屋内休憩室で無料給水&しばしの休息。
夕食は、味噌カツ丼と手羽先少々。
長久手愛知館の講演は、派手な技もあり、展示物を含めて楽しめた。
最後に見た水上ディスプレーは、あまりにもつまらない為、途中退場。
この日は、万博史上最高の25万人の入場者があったという。

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2005年09月02日

EXPO (1)

今週末も、名古屋に居た。目的はEXPOへの家族旅行。
RCとは関係ないが、折角の時事ネタなのでMEMOに残す。
まず、事前予約の段階で問題が発生。
EXPOでは、1ヶ月前から事前予約が出来るが、予約開始時刻を過ぎるとWEB画面の表示が遅くなった。
一覧から空きのあるパビリオン・時刻を選ぶが、確認・登録画面を遷移する度にタイムアウトエラー。
リロードする頃には、空きは無くなっていた。
明らかに、サーバ側の処理能力不足。
ピーク時の処理能力が確保出来ないなら、ピークを分散させる運用も可能だと思うが....
入場券1枚につき、2予約まで可能だったが、結局最後まで残っていた夕方のマンモスのみしか予約できなかった。

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2005年09月01日

偉大なる草レース

MIA-GPの魅力を伝える言葉を探してみた。
「偉大なる草レース」。ルマン24時間レースも、同じ言葉で例えられる。
どちらのレースも、参加者が参加する事自体に意義を感じている。
そして、上位陣のレベルも高い。

ミニッツでMIA-GPと対極なレースを探すなら、京商のミニッツカップが該当するか。
こちらはWECの様な世界選手権にあたると思う。
WECは世界中を転戦し、時にはスポット参戦する各地の猛者と競い合う。
ミニッツカップは全国で開催し、時には各地を転戦する物好きも居る。

Gr.Cでの黒歴史は、ミニッツ界で共有したくは無い。

 

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